evo_vii
Moderator
 Din: Pe undeva pe la mare
Inregistrat: acum 18 ani
Postari: 399
|
|
Cred ca toti stiu ce vom vb aici .. teste ale masinilor 
Mitsubishi Lancer EVO IX
* Pret de baza (CIP): 30.799 euro
* Motor: 1.997cmc L4 turbo intercooler
* Transmisie: 4x4 perm, man. 6 trepte
* Dimensiuni: 4.490/1.770/1.450
* Consum mediu: 10.6 l/100km
* Putere Maxima: 280CP @ 6.500RPM
* Cuplu Maxim: 355Nm @ 3.500RPM
* Performante: vit. max. 245km/h; acc. 0-100km/h 5.7sec.
* Verdict: 5 *
Subaru Impreza WRX STI
* Pret de baza (CIP): 29.900 euro
* Motor: 2.457cmc B4 turbo intercooler
* Transmisie: 4x4 perm., man. 6 trepte
* Dimensiuni: 4.465/1.740/1.440
* Consum mediu: 10.9 l/100km
* Putere Maxima: 280CP @ 5.600RPM
* Cuplu Maxim: 392Nm @ 4.000RPM
* Performante: vit. max. 255km/h; acc. 0-100km/h 5.4sec.
* Verdict: 5 *
Pentru majoritatea muritorilor, cele doua naravase si impunatoare japoneze nu par altceva decat niste veritabile masini de raliu ratacite pe dinafara probelor speciale, in spatiul urban. Pentru cunoscatori si pasionati, chiar asta si SUNT! Formidabile uzine de senzatii, dementiale devoratoare de kilometri in regim de cursa, creatoare de derive la cerere, de accelerari, franari, derapaje, de capete aruncate inainte si inapoi, la stanga si la dreapta, de ochi holbati: performanta in stare pura. Un deliciu!
Ambele beligerante provin din scoala raliurilor, iar in pedigree li s-au consemnat nenumarate titluri de campioane, astfel ca in modul cel mai logic ne-am urcat la volan si am luat-o spre Brasov pe cateva dintre cele mai cunoscute probe speciale din Romania: urcarea spre Poiana si Valea Cetatii. Ajunsi pe “terenul de joacaâ€, observam imediat privirile scrutatoare ale trecatorilor, ca sa nu mai vorbesc de ale celorlalti soferi, usor debusolati de prezenta virila a armelor ralistice intr-o perioada de pauza in campionat.
Noul STi a suferit inca o operatie estetica menita sa-i prelungeasca puterea de hipnoza asupra fanilor: cea mai importanta modificare s-a facut la faruri, care au un design complet schimbat, mai alungit, mai senzual. Celebra priza de aer de pe capota fata este de dimensiuni un pic mai decente, dar in spate lucrurile stau tocmai pe dos: eleronul revine la dimensiuni gigantice (nu e deloc discret, dar cine vrea o masina discreta s-o caute in alta parte!) si, in plus, este dublat de unul mai mic, care dirijeaza fluxul de aer spre cel principal. Splendida culoare albastra este dublata de traditionalele jante aurii de 17 toli, adapostite de aripile evazate, care intregesc un spectacol vizual ce te baga in priza.
Lancer-ul Evo IX (ultimul, se pare, pe linie evolutiva, urmatorul Evo X fiind realizat pe o platforma cu totul noua) este din aceeasi rasa pursange, chiar daca modificarile estetice fata de modelul precedent, numit cum altfel decat Lancer Evo 8 (logic!), sunt mai discrete. Practic, vorbim de o noua forma a barei si a spolierului fata - cu prize de aer mai largi si mai numeroase, menite a imbunatati racirea intercooler-ului (tineti minte formula randamentului din manualul de fizica din liceu? Cu celebrul Trece-Tcald?) - si de jante Enkei tot de 17 toli, insa mai usoare decat precedentele. Uriasul eleron spate are lama orizontala din carbon nevopsit (multumim, Mitsubishi!), priza voluptuoasa de pe capota fata a ramas la locul ei, iar bara spate este completata de un eficient difuzor. Totul invelit in “glazura†unui rosu aprins si iata o alta creatie ce nu trece neobservata! De fapt, daca e sa le comparam, vazute din exterior, ambele sunt la fel de agresive, de declarative, insa se prea poate ca Lancer-ul sa fie mai coerent si mai “inchegat†la nivel de design. Chestiune de gust.
La interior, insa, lucrurile se inverseaza, avantajul trecand de partea STi-ului. Ambele au adevarate posturi de pilotaj, cu volane-sport, pedale din aluminiu si superbe scaune-sport cu excelenta sustinere laterala, insa Lancer-ul dezamageste atat la linia bordului, cat si la unele materiale (ex. lama din imitatie de carbon). Mult mai important este insa faptul ca ele ofera o ergonomie bine studiata pentru scopul urmarit, astfel ca nu-ti ramane decat sa le pornesti. Halooo, George, nu te grabi, nu de tine era vorba! Eu, primul! Tarziu, Grigorescu era deja departe, dupa un “start†reusit pe Valea Cetatii, la volanul Evo-ului, pe care, dupa un sezon de raliuri cu Impreza, dorea sa-l disece in liniste. Liniste? Care liniste? De cand a pornit, nu se aud decat suieratul turbinei, scancetul anvelopelor, tacanitul pietricelelor care sar sa muste din caroserie la virajele atacate agresiv si, in fundal, mormaitul multumit al lui George.
Intre timp, de ciuda, dar si de nerabdare, sar la volanul Sti-ului si, amintindu-mi de cele 7 zecimi de secunda care l-au despartit pe George (locul 2) de mine (locul 3) la finalul Raliului Clujului 2004 (in trofeul A 2,0), ma arunc la atac!
Pornesc in tromba si cat ai zice peste intru in pielea pilotului (adormita de inactivitate competitionala pe undeva pe sub… maieu), apucandu-ma sa devorez viraje. Cei 2,5 litri ai motorului boxer reprezinta o modificare majora si promit sa aduca un avantaj decisiv asupra Evo-ului, dotat tot cu clasicul 2 litri. Intr-adevar, cuplul este net mai mare ca la Evo, fapt ce se traduce prin iesiri mult mai viguroase din virajele stranse. Sunetul caracteristic de boxer ma face sa tin geamurile deschise, pentru a gusta auditiv performanta, in timp ce mainile, picioarele si toate simturile mi-au intrat in alerta maxima. Sar de pe acceleratie pe frana, schimb, accelerez din nou, franez cu stangul pentru a plasa botul masinii. Pilotaj PUR! Acceleratiile sunt halucinante, franele sunt puternice si performante, fiind dotate cu un ABS setat ultrasportiv, cutia e precisa si excelent etajata. Nu ma pot opri. E ca si cum toata Valea Cetatii s-ar fi transformat intr-un imens Playstation doar pentru noi doi. Il ajung pe George, care creste in catarea mea, in timp ce ambele masini se angajeaza intr-un mano-a-mano barbatesc. Eu fandez la stanga pentru a-l ataca, in timp ce apas frenetic butonul ce declanseaza racirea cu apa a intercooler-ului, George se eschiveaza bine si ramane in fata, eu sarjez din nou, iar la iesirea dintr-un ac de dreapta, cuplul Sti-ului isi spune cuvantul. Cat ai clipi, din vanator devin vanat, George ataca la fiecare inscriere, in timp ce eu imi apar reduta albastra, devenita tinta pentru rosul Mitsubishi. Tempo-ul este halucinant, in ciuda tuturor precautiilor pe care ni le luam, aflandu-ne in circulatie deschisa. Imi inchipui cum ar fi daca drumul ar fi inchis. Nirvana. Singurul comentariu negativ la adresa Imprezei este subvirarea usor prea accentuata si senzatia ca botul este mai greoi, plus o directie care filtreaza o idee prea tare informatiile din terenul de lupta. In schimb, posibilitatile de setare ale diferentialului central sunt foarte eficiente, putand varia procentul de putere transmisa celor doua axe intre 35/65% si 50/50% fata/spate. Important e sa stii sa-l utilizezi, altfel mai bine il lasi in pozitia Auto si-si face treaba singur, ca un mic robot japonez ce si este! La intrarea pe viraj, masina e in mod natural subviratoare, urmand ca la iesire sa fie usor supraviratoare, cu conditia sa ai rabdare si sa nu accelerezi prea repede, iar, optional, sa folosesti tehnica franarii cu stangul, pentru a tine turbina sub presiune. Fantastic de eficace, Sti-ul beneficiaza si de anvelope apropiate celor de curse, care ii imbunatatesc aderenta.
Intr-un scurt si binemeritat moment de respiro, schimbam masinile si o luam de la capat. Sunt la volanul Evo-ului si-l talonez pe George indeaproape. In ciuda avantajului de 0,5 litri pe care il are el, Evo-ul ii tine cu brio isonul, dotat fiind in fine, pe langa cunoscutul diferential central activ, cu excelenta cutie cu sase trepte, cu sistemul MIVEC de distributie variabila care optimizeaza curba de cuplu si cu o turbina cu timpul de raspuns imbunatatit. Sunt placut surprins de modul in care Evo-ul se incapataneaza sa nu cedeze, sa-si tina tinta albastra sub supraveghere permanenta. Lancer-ul se simte mai compact si, culmea, marginal mai agil decat STi-ul si cred ca am o explicatie buna pentru asta: pavilionul este din aluminiu, la fel ca si capota motorului, iar imensul eleron e din carbon, astfel incat centrul de greutate al masinii a fost coborat cu 3 mm. Suspensia mai rigida si directia mai exacta ofera o precizie diabolica la inscrierea in viraj, asa ca George nu reuseste sa se departeze decisiv, chiar daca nici eu nu reusesc sa-l depasesc. Ce-mi place cel mai mult la acest Evo este usurinta cu care se plaseaza in derapaj la inceputul virajului, fiind o idee mai neutru decat Subaru, poate si datorita anvelopelor mai putin aderente cu care este incaltat. De remarcat si regimul de turatie, mai redus decat la concurentul albastru, la care trebuie exploatat motorul cu patru cilindri in linie. Aici nu prea are rost sa treci de 5.500 rpm, in schimb la Subaru merita sa “tragi†pana la 6.000.
Ne oprim sa ne tragem sufletul si facem cheta sa mai cumparam benzina pentru o tura, intr-atat de ingrijorator de setoase sunt protagonistele acestui comparativ. In ritmul infernal impus de noi, se poate spune ca au consumat undeva intre 25 si 30 de litri la suta, semn clar ca placerea are un pret! Insa noua ni se falfaie, cine vrea sa faca economii si sa salveze planeta sa mearga cu bicicleta!
Ralisti convinsi, pentru care adevarata savoare este macadamul, ne aruncam scurt cate o privire, parca pentru a primi incuviintarea celuilalt, si ne repezim pe un superb drum laturalnic, fara gropi, insa acoperit cu un strat de pietris extrem de alunecos.
Evo-ul iti face viata usoara in momentul alegerii algoritmului de functionare a diferentialului central. Chiar si un novice (insa ce sa caute un novice pe macadam cu o astfel de masina?) s-ar descurca de minune. In oferta exista asfalt, macadam si zapada. Alegem optiunea corecta fara sa mai consultam vreun prieten si pornim ca din pusca. De o eficacitate senzationala, masina se catapulteaza inainte la fiecare apasare de acceleratie si se dovedeste a fi neutra, progresiva si extrem de controlabila.
La polul opus, Impreza te baga un pic in ceata, plaja de optiuni fiind mult mai larga: auto, lock, pozitii intermediare. Ca prin magie, din butonul cu pricina orientam mai mult power spre spate, iar teoria relativitatii devine mai clara ca oricand: intre doua curbe nu exista linie dreapta! Masina se dovedeste mai mobila, mai exuberanta, insa asta si datorita anvelopelor, dezvoltate special pentru asfalt uscat.
Mai tarziu, la o pizza pe Paraul Rece, stam si judecam pret de vreo ora si ceva. Greu, foarte greu de desemnat o invingatoare. Concluzia mea este ca, in lumea reala, masinile pot fi considerate egale, doar o proba speciala de raliu si cronometre extrem de precise putandu-le departaja la mustata. Ambele realizeaza, deci, un tir grupat, incheiat cu un armistitiu ce va ramane in istorie drept Pacea de la Valea Cetatii.
P.S. Aceste masini faciliteaza obtinerea unor performante de-ti sta mintea in loc, insa necesita la volan un pilot experimentat, in caz contrar rezultatul putand fi destul de nedorit.
Articol preluat din :ProMotor
_______________________________________
 , si
|
|
